În campania electorală pentru alegerile din 2020, actualul primar, Vergil Chițac, ne-a promis că vrea ca transportul în comun să fie gratuit în Constanța. Tot el a promis că va face tot posibilul pentru a reduce numărul de autoturisme, iar transportul gratuit era un mijloc pentru a ajunge la acest scop.
Ajuns primar, Vergil Chițac s-a răzgândit, ca în multe alte privințe, pe principiul enunțat chiar de el: „numai proștii nu se răzgândesc”.
Idee lui Chițac era proastă. Din punct de vedere financiar, ar fi însemnat un dezastru pentru un oraș aflat oricum în faliment. Da, despre Constanța e vorba și o recunoaște chiar primarul. Este însă o idee proastă pentru că nu rezolvă problema, adică aglomerația de pe șosele din cauza numărului tot mai mare de mașini, aglomerație care înseamnă timp pierdut, poluare, spații publice ocupate de parcări, în loc de parcuri, de pildă.
De zece ani în Tallinn
Unul dintre orașele care a aplicat transportul în comun gratuit în urmă cu zece ani (numai pentru rezidenți) este Tallinn, capitala Estoniei. Un oraș cu 426.000 de locuitori, deci puțin mai mult decât Constanța, care are însă autobuze, troleibuze și tramvaie.
Un ziarist din America a vizitat recent orașul pentru a înțelege cum s-au modificat în acești zece ani obiceiurile de mobilitate din Tallinn și ce lecții ar putea oferi orașul pentru liderii din alte părți.
Concluzia sa: „Adoptarea transportului în comun gratuit pentru rezidenți nu a rezolvat mare lucru în Tallin. Ponderea transportului în comun în naveta locală a scăzut constant în ultimul deceniu, în special în rândul celor cu venituri mici. Locuitorii de astăzi dețin mai multe automobile și sunt dispuși mai mult decât oricând să conducă.”
„A fost o politică relativ inutilă. Oamenii de aici încă trec la mașini.”, a spus Mari Jussi, un consilier pentru mobilitate durabilă al Administrației Estoniene de Transport.
Autorul explică de ce s-a ajuns aici. În primul rând, mișcarea de a oferi transport gratuit avea un substrat: administrația din Tallinn spera să aducă mai mulți bani la buget, pentru că nerezidenții plătesc în continuare transportul. Voia astfel să îi determine pe nerezidenți să se stabilească în Tallinn, sporind astfel veniturile locale.
Un alt obiectiv legat de echitate. „Pe atunci, încă ne luptam să ne redresăm din criza financiară care a lovit în 2008”, aspus Vladimir Svet, viceprimarul Tallinnului. Permiterea rezidenților să circule gratuit cu autobuzele și tramvaiele ar putea fi de ajutor celor cu venituri mici (care locuiau adesea în acele blocuri vechi sovietice și se bazau pe autobuze și tramvaie). „Eliminarea tarifelor a fost văzută ca o măsură socială”, a spus Svet. „Orașul a vrut să se asigure că utilizarea transportului public nu va scădea din cauza prețului său.”
Abordarea viceprimarului este însă politicianistă. Mari Jussi a spus că tranzitul era deja accesibil (abonamentele lunare de tranzit la vremea respectivă costau în jur de 20 de euro, iar copiii și cei peste 65 de ani puteau călători gratuit). Mai degrabă, ea crede că mișcarea a fost menită să atragă sprijin politic. „Tranzitul fără tarif nu a venit dintr-un proces de planificare strategică. A fost într-adevăr o viziune a politicienilor să fie realeși.”, a spus ea.
În opinia sa, politicienii nu s-au gândit atunci serios să îi determine pe oameni să renunțe la mașini. Tot ea afirmă că îngrijorarea față de schimbările climatice nu era atât de mare. În Estonia este acum un subiect central, spre deosebire de Constanța, de pildă, unde politicienii nu aduc în discuție acest subiect. Nici o temperatură de 35 de grade Celsius la finalul lui octombrie nu reușește să deschidă subiectul.
De ce nu renunță însă oamenii la mașini?
Sistemul de tranzit din Tallinn este impresionant, mai ales pentru un oraș cu mai puțin de jumătate de milion de locuitori. Orașul are benzi dedicate pentru autobuze, are tramvai, iar punctualitate este elvețiană. De exemplu, pe ruta folosită de ziaristul american, tramvaiul venea la fiecare patru minute Ca la carte. Nerezidenții plătesc doi euro pentru o călătorie. Nu le trebuie bilet, trebuie numai să atingă cardul de un dispozitiv. Sau telefonul, desigur.
Oamenii nu renunță însă la mașini pentru că au din ce în ce mai mulți bani, deci își permit mașini. PIB-ul Estoniei a crescut cu aproape 50% între 2013 și 2021, iar capitala sa este acum plină de buticuri scumpe și restaurante sofisticate. Potrivit Numbeo.com, salariul mediu net în Tallin este 1.629 de euro. Prețurile mașinilor noi sau al celor second hand aduse din Germania este același ca în Constanța.
Un număr tot mai mare de localnici au ales să conducă în schimb. Potrivit guvernului estonian, ponderea tranzitului în naveta în Tallinn a scăzut de la peste 40% în 2013, anul în care tarifele au fost eliminate pentru rezidenți, la sub 30% anul trecut. În acea perioadă, proporția navetiștilor care au condus a crescut de la puțin peste 40% la aproape 50%.
Declinul tranzitului a fost cel mai pronunțat în special în rândul locuitorilor orașului cu cei mai puțini bani. Utilizarea transportului în rândul celor din sfertul inferior al distribuției veniturilor a scăzut de la peste 60% din naveta în 2013 la aproximativ 35% în 2022. Între timp, utilizarea mașinii lor a crescut: în 2013, mai puțin de o cincime dintre rezidenții cu venituri mici au condus la muncă; până în 2022, această pondere s-a dublat mai mult.
Cu alte cuvinte, mișcarea Tallinnului de a introduce transportul în comun gratuit nu a avut succes în special în rândul locuitorilor săraci care erau considerați cei mai mari beneficiari ai politicii. În 2021, Oficiul Național de Audit al Estoniei a concluzionat fără îndoială că eliminarea tarifelor de la Tallinn nu a redus numărul de locuitori care folosesc mașina. (Oficialii orașului au spus că nu știu câți oameni și-au schimbat locul de reședință pentru acces.
Liderii locali pe care i-a întâlnit ziaristul american au oferit mai multe explicații pentru răspunsul dezamăgitor la tarifele gratuite. Primul este că bogăția în creștere a Estoniei a determinat o creștere a achizițiilor de mașini și a redus dorința rezidenților de a merge chiar și cu autobuzele și tramvaiele gratuite. Economiștii citează adesea tranzitul ca exemplu de bun inferior: un produs care devine mai puțin atractiv atunci când oamenii devin mai bogați (cum a fost cu siguranță cazul în Estonia în ultimul deceniu). Automobilele, pe de altă parte, sunt adesea bunuri de preț pentru cei ale căror venituri au crescut. Estonienii dețineau, în 2021, 621 de mașini pentru fiecare 1.000 de locuitori, o creștere de 12,5% față de 2017 și mai mult decât aproape toate celelalte țări ale Uniunii Europene. Numai patru au o creștere mai mare. În acest clasament, România este pe ultimul loc, cu 396 de mașini la mia de locuitori. Luxemburg, Polonia și Italia sunt pe primele trei, cu 698, 684, respectiv 672 mașini/mia locuitori.
Este posibil ca și preferințele estoniene să fi jucat un rol. Grigori Parfjonov, un expert în mobilitate urbană la departamentul de transport din Tallinn, mi-a spus că estonienii care s-au îmbogățit recent cumpără adesea o casă suburbană sau o cabană în pădure. „Cea mai bună casă pentru un estonian este una în care mergi pe acoperiș și nu vezi niciun vecin”, a spus el. Astfel de locuri necesită adesea o mașină pentru a le accesa.
Un alt factor a fost migrația locurilor de muncă locale din Tallinn. Rețeaua de transport public a orașului a fost concepută pentru a aduce oamenii în și afară din centrul orașului, dar locurile de muncă din producție s-au mutat constant în suburbiile în plină dezvoltare, cu acces de tranzit inferior, o provocare deosebită pentru cei care fac naveta din blocurile sovietice periferice.
Problema este însă legată de o abordare corectă a politicii de tip „stick and carrot”, cum spun englezii, adică a beneficiilor și sancțiunilor. A lucrurilor bune pe care le oferi, dar și a amenzilor pe care le impui.
Cercetătorii de la Universitatea Cambridge au descoperit că o strategie care implică amenințări este mai probabil să inducă schimbarea modului decât una care constă numai din beneficii. Jussi a spus că, dacă Tallinn dorește cu adevărat să sporească numărul de călători în tranzit, orașul ar trebui să perceapă șoferilor costul total al societății pentru automobilului lor. „În afara centrului orașului, parcarea este gratuită. Orașul ar trebui să schimbe asta.”, a spus ea.
Dar viceprimarul Svet a spus că opțiunile de transport ale liderilor locali sunt adesea limitate de guvernul național. De exemplu, el a spus că șoferii care blochează un trotuar sunt de obicei amendați cu doar 20 de euro, o sumă pe care factorii de decizie din Estonia nu au crescut-o într-un deceniu, în ciuda creșterii semnificative a salariilor și a inflației. „Este o prostie”, a spus el. „Aș schimba asta astăzi, dacă aș putea.” Spre deosebire de țări precum Norvegia și Danemarca, guvernul estonian s-a abținut de la crearea unei taxe pe achizițiile de mașini, care ar face tranzitul mai competitiv.
Oamenii vor calitate, nu gratuitate
Lecțiile din experiența din Tallinn sunt de rău augur pentru susținătorii transportului în comun gratuit, indiferent de cât de bine la pus este. Și totuși…
Sondajele americane privind pasagerii de tranzit au descoperit că îmbunătățirea calității serviciilor – nu reducerea tarifelor – este cea mai bună modalitate de a crește bunăstarea călătorilor și de a atrage pe cei care altfel ar conduce. Acesta pare să fie și cazul în Tallinn. Pe parcursul verii, orașul a făcut modificări pentru a-și îmbunătăți rețeaua de autobuze, cu rezultate timpurii încurajatoare. Parfjonov a spus că orașul a combinat două rute de autobuz într-una și a adăugat mai multă frecvență, mișcări care au dus rapid la o creștere cu 70% a numărului de călători. Încă nu știe dacă ajustările au redus călătoriile cu mașina, dar bănuiește că au: „Cunosc mulți oameni de-a lungul acelui traseu cu o mașină care îmi spun: „Acum, în sfârșit, avem un autobuz care este util.”
Concluzia expertului de mobilitate, când a fost întrebat ce sfaturi le-ar oferi factorilor de decizie americani care doresc să îmbunătățească serviciul de tranzit: „Orice bani în plus ar trebui să fie alocați pentru serviciul de tranzit, și nu pentru tarife zero. Prețul transportului nu este o barieră pentru majoritatea oamenilor. Este vorba despre calitatea serviciilor și viteza călătoriei.”
Constanța e altfel
În Constanța, un sfert din autobuze sunt de pe vremea lui Radu Mazăre și nu au aer condiționat. Autobuzele stau în trafic mai mult decât mașinile. E greu de crezut că locuitorii pot fi convinși să le folosească. Parcarea este foarte accesibilă în majoritatea zonelor din oraș sau gratuită în multe locuri/zile. Parcarea pe trotuare sau în locuri nepermise nu se sancționează decât foarte, foarte rar. Uneori nu se sancționează nici când este reclamată în mod expres. Liderii locali, primari, viceprimari, directori în primărie, șefi de instituții, politicieni, etc. folosesc în număr covârșitor mașinile. Instituțiile publice au mașini pe care le folosesc în oraș, nu în deplasări exterioare. Primăria are zeci de autoturisme, de pildă. Șefii din instituții parchează gratuit când ajung la muncă. Sunt numai câteva motive pentru care transportul în comun nu este prima variantă de transport în Constanța și nici nu va fi prea curând.
Articolul original al ziaristului american poate fi citit AICI.
Astia nu au avut norocul sa aibe un Primar tampit care sa desfiinteze tramvaiele ?