Mihai Daraban, președintele Camerei de Comerț și Industrie a României, a declarat într-un interviu pentru emisiunea Drumurile noastre, la B1TV, la blocajele din Portul Constanța cauzate de tiruri.
„Portul Constanța a fost proiectat pentru a primi maxim 300 de tiruri pe zi, restul fiind totul pe cale ferată. Acum vorbim de mii de tiruri care se întind și la 15 kilometri pe autostradă din lipsa de manevră internă în Portul Constanța pe cale rutieră. Portul a fost un port CF unde exista și o regională a Portului Constanța, era CFR Port, exista inclusiv terminalul CFR din Port pentru navele feribot, care trebuiau să lege Constanța de Samsun în Turcia. La vremea respectivă turcii nu au mai făcut investiția în oglindă cu noi, noi ne-am grăbit, am făcut și terminalul și cele două nave care să deservească aceste rute. Din păcate din lipsă de infrastructură pe partea cealaltă au fost abandonate”, a spus Daraban.
Șeful CCIR a mai spus că portul a preluat cea mai mare parte din capacitatea porturilor ucrainene în urma invaziei ruse, în contextul în care era deja unul dintre cele mai importante porturi europene.
„Și așa eram într-un fel cel mai mare port comercial la Marea Neagră. Portul Constanța cu cele 3.916 hectare este al patrulea port ca dimensiune de suprafață din Europa. Din păcate nu și ca trafic, așa cum ne-am dorit. Acum datorită acestui context cu războiul din Ucraina practic am preluat traficul la cele șase-șapte porturi la Marea Neagră pe care le avea Ucraina. Nu în totalitate dar într-un procent de 80%. Acum știți cum e, ai proiectat un lift în care să urce patru persoane și dintr-odată vor să urce zece în lift. Cam așa este Portul Constanța. Este supraaglomerat, se lucrează la foc continuu, din fericire ne-a prins cu o infrastructură de depozitare de cereale destul de mare făcută înainte de acest conflict, vorbim de capacități uriașe de stocaj, undeva la 1 milion – 1,5 milioane de tone, capacități făcute din 2007 încoace. Dacă ne uităm în trecut, înainte de 2007, în afară de celebrele silozuri ale lui Saligny vechi care aveau o capacitate de 40.000 de tone fiecare, ele fiind în număr de trei, mai era un siloz de 120.000 de tone în portul nou, în Agigea, sub control sârbesc. Între timp capacitățile au crescut, nelegate de războiul din Ucraina ci pentru nevoile naționale”.
ca avem incapabili la conducere. Avem sute de dane numai in Constanta. Cate sunt nefolosite??
Daca eream in razboi, tat asa ne cotcodaceam??
Portul are capacitatea de a tranzita cereale.problema este ca nu a fost adaptat pentru a tranzita o asa cantitate.utilaje vechi neadaptarea,se descarca,incarca cu macarale de cheu cu grăfar lipsesc elevatoare plutitoare,de cheu.apc nu investește in infrastructura.
Cozile nu sau forma DACĂ : ar fi un sistem de inscriere la firmele.unde se descarca . Firmele.stiu ca descarca 50-70-80 camioane/zi , un sistem on-line sau telefonic unde.soferul.sau firma dupa incarcare sa inscrie camionul la descarcare , dar…..e greu…….nu ne duce bila
Fix on-line🙄….și cum s-ar mai lua bani grei sub forma de taxa de staționare pe marfa depozitata in port (40$-100$/zi)? Că se știe că vama nu lucrează mărfurile la timp din lipsa de personal sau de chef….Cine credeți că plătește toate aceste staționări (cumulate de la începutul pandemiei…)? Vă imaginați că statul sau vameșii? Ucrainenii? Mama preș_edintelui și cu „guvernul lui”? Directorul portului? Pe dracu’! Tot amaratele de firme de comisionariat plătesc mizeria asta. Și dacă-și mai recuperează banii bine, daca nu aleluia…
Cozi kilometrice sunt de ani se zile nu de acum!
Pentru ca avem numai inteligenti la conducere .
Dar in port nu vreti sa stiti ce e…nenorocitii blocheaza strada se pun unu in spatele celuilalt nu lasa spatiu liber sunt si diabolici stiu asta ca de 10 ani lucrez in port si de fiecare data aceias problema … numai nenorociti acum mai nou si tiruri cu numere de Ukraina aia … aia intra direct in tine ei au prioritate peste tot