România are, din 2023, o lege care va schimba modul în care ne deplasăm în orașe. Legea nr. 155/2023 stabileşte cadrul general pentru promovarea şi gestionarea mobilităţii urbane durabile la nivel naţional. Legea a fost adoptată ca un jalon în PNRR și definește acest domeniu ca fiind unul care asigură cadrul strategic și operațional pentru corelarea dintre planificarea și dezvoltarea urbană și transportul de persoane și de mărfuri la nivelul cartierului, orașului și la nivelul teritoriului, scrie Hotnews.
Obligații pentru principalele orașe din România
Legea pune în sarcina orașelor și municipiilor din România mai multe obligații pe care trebuie să le îndeplinească începând din 2025 și urmează să mă opresc asupra a trei dintre ele pe care le văd foarte importante: zonele restricționate pentru mașini, transport public prioritizat și sisteme inteligente de transport.
1. În maximum 2 ani de la intrarea în vigoare a legii, deci până în mai 2025, 13 municipii din România sunt obligate să instituie zone cu nivel scăzut de emisie (ZNSE) prin care se vor institui restricții și/sau taxare pentru accesul autovehiculelor în vederea îmbunătățirii calității aerului. În interiorul acestora va fi permis accesul doar pentru autovehiculele care respectă standardele de emisii ale zonei și, dacă este cazul, care achită tariful aferent zonei. Rămâne de văzut care dintre cele 13 municipii vizate are curajul să prevadă restricții pentru mașinile poluante sau măcar pentru cele care nu au sistem hibrid sau electric de propulsie.
Zonele cu nivel scăzut de emisii pot fi de două tipuri și consiliile locale ale celor 13 municipii sunt libere să opteze pentru unul dintre ele: zonă cu tarife de acces, caz în care autoritatea locală trebuie să implementeze mecanisme care să asigure accesul în mod controlat în respectivul perimetru, respectiv zonă fără tarife de acces, dar cu mecanisme care să asigure un control aleatoriu prin intermediul poliției locale. Dacă vor fi instituite tarife de acces, 75% din valoarea veniturilor colectate trebuie să meargă către investiții în proiecte pentru protecția mediului, în special pentru îmbunătățirea calității aerului.
Să enumerăm și orașele obligate să introducă ZNSE până în mai 2025, deci care în 2024 deja ar trebui să demareze studiile și dezbaterile publice care vor contura zona restrictivă care va intra în vigoare la termen: Bacău, Baia Mare, Brașov, Brăila, București, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Pitești, Ploiești și Timișoara. Conform legii, orice altă municipalitate care dorește să implementeze o zonă restricționată pentru traficul auto o poate face, dar fără să aibă această obligație.
Potrivit legii, până pe 2 decembrie 2023, Guvernul trebuie să aprobe metodologia de elaborare a regulilor de acces, a modului de aplicare a tarifelor și a excepțiilor aferente ZNSE, document care trebuie realizat și propus de Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor și Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.
Recomandare: Traficul din Constanța, o suferință zilnică. Azi este mai rău ca de obicei
2. Până la 1 noiembrie 2026, toate municipiile reședință de județ au obligația să amenajeze benzi dedicate transportului public pentru liniile care au o viteză medie de deplasare mai mică de 15 km/h. Având în vedere că legea spune că banda dedicată este o bandă destinată anumitor moduri de transport ce are rolul de a le separa de alte moduri de transport, se înțelege că reședințele de județ pot să decidă ca pe respectiva bandă unică să circule și bicicliștii sau taxiurile autorizate.
În plus, obligatoriu doar pentru București și municipiile de rangul I (Bacău, Brașov, Brăila, București, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Pitești, Ploiești și Timișoara), planificarea și proiectarea rutelor de transport public trebuie să urmărească îndeplinirea a patru ținte:
- 90% dintre terenurile cu utilizare rezidențială să aibă acces pietonal la transport public;
- instituțiile de învățământ, medicale, pentru vârstnici și comunitare să fie situate pe o rază de 300 de metri față de o stație de autobuz, de troleibuz, de tramvai, de tren ori metrou, existentă sau propusă;
- distanța între stațiile de autobuz, troleibuz și tramvai din localități să fie amplasate la o distanță de cel mult 400 de metri una față de alta;
- 60% din populație să fie situată la mai puțin de 500 de metri distanță față de o linie de transport public care să aibă o frecvență de cel puțin 20 de minute.
Pentru îndeplinirea acestor ținte, cele 12 municipalități de rang 0 și I trebuie să dezvolte sisteme care să culeagă date localizate (GIS) necesare planificării rutelor de transport public, să le integreze cu documentațiile de urbanism aprobate și să țină o evidență statistică a deplasărilor pe care cetățenii le fac în teritoriu. Așadar, analizele de trafic care se fac odată cu realizarea/actualizarea planurilor de mobilitate urbană durabilă trebuie înlocuite cu seturi de date de mobilitate urbană care trebuie colectate și actualizate trimestrial. Primarii care vor reuși să strângă aceste date vor putea modela oferta de mobilitate, în special proiectele de infrastructură și transportul public, astfel încât să răspundă în mod direct nevoilor de deplasare a locuitorilor.
Recomandare: Trei mici exemple care demonstrează că traficul în Constanța este haos
3. Până la 31 decembrie 2027, aceleași municipii de rang 0 și Bucureștiul au obligația să implementeze sisteme de transport inteligente pentru managementul traficului pentru prioritizarea transportului public (senzori cu undă verde pentru semafoare), sisteme de management al parcărilor, dar și aplicații-sisteme care să ofere posibilitatea planificării călătoriilor, informarea călătorilor în timp real, constatarea abaterilor sau eliberarea de bilete electronice. Vestea bună e că există deja multe municipii care au astfel de sisteme în implementare și că termenul avansat este unul realist.
Dacă la nivelul acestor municipii există asociații de dezvoltare intercomunitară pentru transportul public sau o asociație metropolitană care deține mandat pentru serviciile de transport public, prevederile sunt aplicabile tuturor localităților din care fac parte din respectiva zonă metropolitană.
Nu există sancțiuni
Ce pățesc orașele care nu respectă aceste termene și obligații? Ei bine, am ajuns la principală problemă a acestei legi din care, de la propunere ca proiect de lege în septembrie 2022 și până la adoptarea de către Parlamentul României în mai 2023, a rămas fără sancțiuni. Dacă Ministerul Dezvoltării propunea în varianta inițială ca autoritățile publice locale care nu se conformează să nu beneficieze de finanțare din programele cu fonduri europene sau naționale gestionate de autoritățile de la nivel central, forma finală a lăsat pe dinafară această dispoziție tranzitorie. Articolul fusese eliminat chiar de Guvernul României, care a trimis proiectul de lege la Senat fără această sancțiune, diluând considerabil forța acestei legi asumate în cadrul PNRR. Singura condiție rămasă în lege pentru obținerea finanțărilor europene sau de la bugetul de stat se referă la deținerea unui plan de mobilitate urbană durabilă și este valabilă abia din 1 noiembrie 2026.
Așadar, Legea mobilității urbane durabile este un pas important pentru reducerea automobilismului și implicit a poluării în orașe, dar nu suficient. Poate fi începutul asumării unei politici urbane de care România chiar are nevoie și care poate fi continuată cu o schemă de finanțare care să depindă în mod direct de asumarea unor decizii la nivel local pe modelul << vă dăm x milioane de euro pentru n autobuze electrice dacă amenajați atâția km de benzi unice la standardele astea >>, dar și de un mecanism de monitorizare public sau măcar public-privat care să fie obiectiv și care să evidențieze orașele care au curajul să ia decizii pentru descurajarea traficului auto poluant.
Citeste intregul articol si comenteaza pe Contributors.ro
