Municipiul Constanța are o nouă politică de parcări. Se remarcă mai multe lucruri. În primul rând, municipalitatea dorește ca noi să folosim mai puțin mașinile și mai mult transportul în comun sau mersul pe jos. Când spun noi, mă refer la oamenii obișnuiți. Primarul și o parte din șefii din primărie, dar și din alte instituții, au locuri de parcare delimitate cu bariere, gratis, pentru ca nu orice amărăștean să poată parca în locurile lor.
Vă recomandăm și:Propunere pentru primarul Decebal Făgădău: desființați barierele parcărilor de la Primărie, Consiliul Județean și Prefectură
Se mai remarcă faptul că va crește numărul parcărilor cu plată: la 10 locuri de parcare, cel mult două vor fi la liber. Ideea este foarte bună, în condițiile unui deficit major de locuri de parcare. Banii strânși vor fi folosiți pentru infrastructura rutieră, se spune în documentul care prezintă politica de parcare. Rămâne de văzut dacă așa va fi. De asemenea, ne-a atras atenția că se are în vedere menținerea actualului număr de parcări în centrul Constanței. Se vorbește și despre nevoia de parcări supraterane, pe care primarul PSD Decebal Făgădău le-a promis încă din campania electorală din 2016. A promis chiar și o parcare subterană. N-a realizat nimic până acum. A dat vina pe faptul că DNA a controlat activitatea Confort Urban. Fostul director a recunoscut în fața instanței că a luat mită. Poate era mai bine să nu intre DNA pe fir? De asemenea, a spus sincer despre aceste promisiuni: „Aia era în campanie”. Detalii AICI. De subliniat totuși că, în timp ce în Europa civilizată se construiesc parcări subterane, noi mergem pe ideea celor supraterane, pentru că sunt mai ieftine. Dar să ne uităm la Oradea. Primarul de acolo vrea să facă mai mult: să îngroape, la propriu, traficul.
De asemenea, documentul mai punctează faptul că în Constanța s-a construit mult, fără să se ia deloc în considerare că infrastructură nu suportă creșterea numărului de mașini. Cel mai bun exemplu este cartierul pentru tineri construit de vechiul șef al lui Decebal Făgădău, Radu Mazăre. Un dezastru: peste o mie de apartamente, o sută și ceva de locuri de parcare. Zona este acum un adevărat haos.
Vă oferim mai jos extrase pe larg din această politică de parcări.
OBIECTIVELE CARE SE AU ÎN VEDERE PRIN POLITICA DE PARCĂRI sunt: – Reducerea valorilor, aglomerărilor și blocajelor în trafic, implicit scăderea cantităților de gaze cu efect de seră, respectiv poluării aerului; – Administrarea corectă și coerentă a locurilor amenajate pentru parcări în vederea reducerii valorilor de trafic, a utilizării autoturismelor în mod excesiv şi scaderea emisiilor de carbon; – Creşterea numărului de călători pe mijloacele de transport în comun; – Asigurarea mobilității în siguranță și confort pentru persoanele cu dizabilități; – Îmbunătățirea accesului la mijloacele de transport în comun în vederea deplasării către polii de inters (unde sunt funcțiuni cu acces public: învățământ, sănătate, administrație, etc.), la locul de muncă, etc.; – Revitalizarea zonei istorice și centrale a oraşului prin măsuri de organizare, funcționare a parcajelor; – Îmbunătățirea siguranţei circulației pe drumurile publice; – Extinderea suprafeţelor destinate pietonilor şi bicicliştilor, reducerea valorilor de trafic auto în zonele cu densitate funcțională mare, cum sunt zona centrală și istorică; – Susţinerea creşterii economice durabile. Restricţionarea posibilităţilor de parcare de lungă durată şi reducerea locurilor de parcare pe carosabil, amenajarea unor zone de stocare/ parcări diferențiate după utilizatori: rezidenți, navetiști, vizitatori şi turişti, va asigura vitalitatea economică a oraşului. Politica de administrare a parcărilor va urmări crearea unui echilibru între cererea de locuri de parcare şi ofertă. Se va urmări prevenirea unei situaţii de creştere excedentară a solicitării de locuri de parcare şi, pe de altă parte, aplicarea unor măsuri pentru a creşte numărul de utilizatori în zonele de atracție culturală, funcțional administrativă, educațională, socială, etc. respectiv în zona istorică. Excesul cererii pentru locuri de parcare generează o congestie a traficului în oraș (în special la orele de vărf și în zonele agolemerate), printr-un trafic suplimentar cauzat de căutarea unui loc de parcare.
MĂSURILE CARE VOR FI PUSE ÎN PRACTICĂ pentru buna administrare a parcărilor sunt: 1. Creşterea monitorizată a numărului sau a ofertei de locuri de parcare prin acțiuni de relocare spațială; 2. Scăderea numărului de vehicule (autoturisme, în special) care solicită locuri de parcări în zone urbane agolmerate, zona centrală și istorică; 3. Soluţii de parcare de scurtă durată; 4. Favorizarea parcării pentru rezidenţi şi vizitatori (în special turiști); 5. Taxarea diferenţiată funcţie de zonă şi de timp. Toate activităţile prin care se instituie taxe diferențiate de ocupare a locurilor de parcare amenajate de către autoritatea locală şi se aplică amenzi pentru parcarea ilegală, urmăresc reducerea cererii de locuri de parcare şi a numărului de călătorii cu vehicolul/ autoturismul personal în zonele aglomerate, în zona centrală și în zona istorică, implicit, reducerea frecvenţei blocajelor în trafic.
TENDINŢE CARE AU INFLUENŢĂ ASUPRA POLITICILOR DE PARCĂRI ÎN CONSTANȚA În ultimii 20 de ani, următoarele aspecte au influenţat politicile de parcări în Constanța:
1. Creşterea numărului de autoturisme şi a cererii de locuri de parcare Îmbunătăţirea situaţiei economice a făcut ca numărul de autoturisme să crească în fiecare an, tot mai multe persoane optând să se deplaseze, chiar și pe distanțe scurte cu autoturismul personal, în defavoarea transportului în comun. Faţă de anul 2011, când erau înmatriculate în Constanța 94394 de autoturisme, an de an numărul acestora a crescut, ajungând ca la sfârşitul anului 2017 să avem înmatriculate în Constanța 108679 de autoturisme. Eliminarea timbrului de mediu pentru autovehicule, prin Legea nr.1/ 6.01.2017 privind eliminarea unor taxe şi tarife, precum şi pentru modificarea şi completarea unor acte normative, a avut ca efect o creştere a numărului de autoturisme înmatriculate şi în Constanța. Ajungând la 350 de maşini la 1000 de locuitori, estimăm o creştere mai lentă în anii următori, înspre media europeană de cca. 500 de autoturime la 1000 de locuitori. Până în 2018 nu există o limitare a duratei de parcare în zonele aglomerate urbane (zona centrală și cea istorică, zonele administrative, zonele limitrofe unităților de învățământ, etc.), majoritatea locurilor de parcare sunt ocupate de angajaţii instituțiilor publice, agenților economici, etc. din zonele aglomerate. Această situaţie a determinat ca cei care doreau să vină în aceste zone să aibă tot mai puţine locuri de parcare aferente. Un alt efect generat a fost numărul ridicat de parcări ilegale. Şoferii îşi asumau riscul unei amenzi dacă nu identificau un loc de parcare amenajat sau se îndreptau către artere de circulație secundare (în general alei carosabile de categoria a IV-a) determinând supraaglomerarea acestora, uneori blocarea accesului vehiculelor de intervenție (salvare, poliție, pompieri) sau ocuparea în totalitate a trotuarelor, pietonii fiind nevoiți să ocolească aceste autoturisme, utilizând carosabilul. Parcarea pe trotuar, în special în zonele rezidențiale și în zonele aglomerate ale orașului (centrul oraşului, zonele administrative, Staţiunea Mamaia, zonele limitrofe unităților de învățământ, etc.) a afectat calitatea mediului urban, siguranța deplasărilor cu mijloace alternative de deplasasare și eficiența transportului public de călători.
2. Creşterea valorilor de trafic şi a perioadelor de congestionare În România avem cele mai mici viteze medii în trafic. Acest aspect se datorează lipsei autostrăzilor şi a şoselelor ocolitoare a localităţilor, populația fiind nevoită să traverseze localităţile, generând ambuteiaje. Începerea în 2008 a lucrărilor la autostrada de centură a determinat ca în 2018 Constanța să aibă o centură funcţională ce preia majoritatea traficului de tranzit care se îndreaptă, mai ales în sezoul estival, către sudul litoralului.
3. Creşterea volumului de mărfuri şi de pasageri transportate rutier Neglijarea infrastructurii feroviare a făcut ca ponderea transportului feroviar să scadă. Cea mai mare parte a mărfurilor au ajuns să fie transportate rutier. În condiţiile integrării europene a ţării noastre şi a creşterii schimbului de mărfuri cu ţările UE, transportul de mărfuri prin Constanța a cunoscut o creştere însemnată, contribuind la îngreunarea traficului.
4. Dezvoltarea spațial-funcțională a UAT-urilor din zona metropolitană În jurul marilor oraşe din România s-a înregistrat, după 1989, un fenomen de suburbanizare. Disponibilitatea terenurilor din localităţile suburbane şi prețul mai scazut al acestora faţă de cel din oraş au făcut aceste zone atractive, ajungând ca unele UAT-uri să-şi dubleze populaţia. Mulţi constănțeni sau locuitori din judeţ şi-au construit case în localitățile de lângă Constanța, navetând zilnic spre oraş. Această navetă creşte numărul de vehicule/ autoturisme în trafic la orele de vărf (dimineaţa şi după amiaza), când populația se îndreptă către și de la locul de muncă sau apelează la diverse servicii publice (în general amplasate în zona centrală sau cea istorică). Trebuie totuși subliniat faptul că municipiul Constanța a fost planificat, la nivel de tramă stradală, să fie policentric (cu mai multe zone de interse) descurajând astfel deplasări dese și inutile către alte centre cu aceași funcție urbană. Un astfel de fenomen (navetismul suburban sau periferic) determină supraaglomerarea acestor centre devenind subdimensionate ca și capacitate de stocare/ parcare a autoturismelor.
5. Investiţii reduse în reţeaua principală de transport până în 2008 Cu excepţia centurii ocolitoare a orașului Constanța, ce reprezintă tronsonul de autostradă A4, asigurând continuitatea cu tronsonul final al autostrăzii A2, deschisă integral în 2013, în Constanța nu s-au executat noi artere de transport, ci s-au executat lucrări de întreținere curentă și reparații și construire străzi în cadrul extinderilor din cartierele Palazu Mare, Compozitorilor, Baba Novac, Veterani. Fără o şosea de centură operaţională, autoturismele aflate în tranzit treceau prin municipiu, utilizând bd. I. C. Brătianu, bd. 1 Mai, șos. Mangaliei, bd. Alexandru Lăpușneanu, bd. Aurel Vlaicu, bd. Ferdinand, strada Traian și bd. Tomis, acestea fiind străzi de categoria I-a care asigură preluarea fluxurilor majore ale oraşului și străzi de categoria a II-a care asigură circulaţia majoră între zonele funcţionale şi de locuit, în plus unele dintre aceste artere se află la limita cu zona centrală și zona istorică ceea ce a condus la supraaglomerarea acestor zone, depășindu-se astfel valorile de trafic și condițiile normale de utilizare a spațiilor urbane, la nivel pietonal (trotuare ocupate de către autoturisme).
6. Urbanizarea spontană a zonelor cu funcțiuni preponderente de locuire
Dacă până în anul 2002 Constanța şi-a gestionat suprafaţa intravilanului, după acest an, când sectorul imobiliar a cunoscut o dezvoltare generală, intravilanul s-a extins de la 5995,22ha cât avea în 1997, ajungând în 2015 la 6042,20ha. Zonele în care oraşul s-a extins cel mai mult sunt: Palazu Mare, Stațiunea Mamaia, zona Compozitori, zona Veterani, zona bd. Aurel Vlaicu. Cei care şi-au construit locuințe la limita sau în imediata proximitate a intravilanului, în afara rutelor de transport în comun, vin în oraş cu autoturismele personale. Până la extinderea utilităţilor în aceste zone şi la asfaltarea drumurilor pentru a putea conecta cartierele noi la liniile de transport în comun, se va înregistra un trafic suplimentar.
7. Schimbarea structurii funcționale a unor zone prin reconversii funcționale
Prin dezvoltarea noilor zone comerciale în afara zonei centrale, fluxurile de trafic au fost modificate și a crescut atractivitatea către aceste noi funcțiuni/ zone. În unele situaţii, infrastructura rutieră nu era dimensionată corespunzător, ceea ce au generat ambuteiaje în trafic, parcurgerea unor distanțe într-un timp mult mai mare decât cel preconizat sau standardizat (în funcție de categoria drumului).
SITUAŢIA ADMINISTRĂRII LOCURILOR DE PARCARE ÎN CONSTANȚA
Locurile de parcare în zonele aglomerate, în zona centrală și în zona istorică a municipiului Constanța trebuie sa fie încadrate în următoarele categorii:
– De scurtă durată– Situate pe stradă sau în parcări cu număr mic de locuri in jurul instituţiilor ce oferă servicii publice sau în faţa pieţelor urbane sau agroalimentare. Durata de parcare pe aceste locuri poate fi limitată la două ore. Pe aceste locuri se va parca exclusiv contra cost. Abonamentele generale nu sunt valabile pe aceste locuri. Ele sunt destinate în principal celor care se deplasează în zonele aglomerate, zona centrală sau zona istorică (rezidenți din alte cartiere/ zone, vizitatori, turiști). Restricţia de parcare de două ore survine datorită ofertei scăzute dar și a demersului de a nu supradimensioana aceste zone la nivel carosabil (autoturisme/ vehicule). După expirarea celor două ore de staționare, tariful aferent parcării locurilor de scurtă durată va crește exponențial.
– De lungă durată – Situate pe străzi secundare sau la limita zonei centrale, care nu sunt în imediata vecinătate a unor zone aglomerate sau a unor parcări amenajate în afara carosabilului. Pot fi folosite contra cost sau cu abonament. Sunt destinate în principal navetiştilor şi rezidenţilor sau celor care trebuie să staţioneze o durată mai mare de timp.
– Locuri de parcare publice, în afara străzii
Acestea sunt locuri de parcare ce nu sunt amenajate pe un drum public, în care orice persoană îşi poate parca maşina, sub rezerva respectării regulamentelor (de exemplu, plata unei taxe sau un timp de parcare). Acest tip de parcare este deţinută de autoritatea publică/ sectorul privat.
– Locuri de parcare private în afara domeniului public (străzi)
Acest tip de parcare este asociat funcțiunii de locuit (în majoritatea cazurilor) sau unei anumite clădiri de birouri sau comercială (non-rezidenţială). Locurile de parcare și stabilirea necesarului de numărului de parcaje se stabiliește prin H.L.C..
1. Standarde de parcare– Având în vedere experiența orașelor europene, politicile și standardele de parcare din Constanța vor fi stabilite pe baza celor mai bune practici. Prin standardele de parcare ce se vor aplica, urmărim următoarele obiective: rulaj optim de vizitatori, parcări rezidențiale prioritare, atenuarea congestiilor în trafic și promovarea mijloacelor alternative de transport. Premiza de la care se pleacă este că disponibilitatea redusă a locurilor de parcare în zona centrală este unul din instrumentele ce vor ajuta la schimbare comportamentului de călătorie către moduri mai durabile, precum utilizarea transportului în comun, mersul pe bicicletă și mersul pe jos. Se urmărește ca noile standarde de parcare să fie minime la originea deplasărilor– parcarea rezidențială și maxime la destinații– parcarea micilor magazine și a zonelor de agrement. Standardele minime presupun furnizarea de mai mult spațiu destinat pentru parcări iar cele maxime un spațiu mult mai mic. Numărul parcărilor de pe stradă va scădea într-un ritm echilibrat, ca efect al amenajării pistelor pentru biciclete, parcărilor pentru biciclete, extinderii spațiilor pietonale și relocarea unor spații stradale pentru liniile de autobuz. Standardele de parcări în zona centrală vor fi mai permisive pentru clădirile non-rezidențiale, prin permiterea împărțirii spațiilor de parcare între angajați și alți utilizatori din zonă.
2. Utilizarea veniturilor din parcare– Veniturile strânse nu sunt doar o formă de impozitare aplicată automobiliștilor. Veniturile vor fi alocate sectorului de transport.
O componentă importantă va fi amenajarea de noi locuri de parcare până în 2025. În zona rezidențială a orașului, cartierele de blocuri, unde în multe zone există un deficit de locuri de parcare amenajate, vor fi amenajate noi locuri de parcare. În zona centrală, din cauza extinderii zonei pietonale, parcările vor fi amplasate ținând seama de spațiile disponibile și de „acoperirea” zonei. O altă componentă importantă vor fi spațiile pietonale și pistele de biciclete.
3. Costurile parcărilor– Având în vedere că cererea de locuri de parcare nu va scădea în anii următori și că se impune creșterea spațiilor dedicate pietonilor și bicicliștilor în dauna locurilor de parcare de pe carosabil, e necesar să se construiască noi locuri de parcare în afara carosabilului. Ținând seama de costurile ridicate ale terenurilor în zona centrală, suprafețele reduse ca număr și suprafața unde s-ar putea amenaja noi locuri de parcare și terenurile disponibile, este mai economic să se construiască pe verticală decât pe orizontală. În condițiile în care un metru pătrat de spațiu de parcare costă dublu într-o parcare subterană față de una supraterană, acolo unde este posibil se vor construi parcări supraterane. În condițiile în care aceste parcări au un front vizibil la stradă, acesta va fi amenajat în așa fel încât să aibă funcțiuni de birouri sau comerciale cel puțin la parterul fațadei, atât pentru a îmbunătăți aspectul stradal, cât și pentru amortizarea mai rapidă a acesteia. Construirea parcărilor în afara străzii implică cheltuieli semnificative. Se va analiza posibilitatea unor parteneriate public-private pentru construirea și operarea parcărilor. Chiar dacă parcările ar putea fi operate în sistem privat, autoritatea locală va păstra posibilitatea de a influența structura tarifară. Semnalizarea clară și ghidajul către fiecare parcare, amplasate pe străzile din vecinătatea parcării vor ajuta șoferii să localizeze rapid parcarea.
4. Reglementarea parcărilor. Politici tarifare– Nivelul optim pe care urmărim să-l atingem în anii următori este ca la 8-10 locuri de parcare să existe 1-2 locuri libere, ceea ce reduce timpul de căutare a unui loc de parcare. Tarifele de parcare stabilite pe stradă pe locurile cu durată limitată vor avea în vedere menținerea la un nivel care să genereze acest raport și care să reflecte valoarea reală a pieței. Gestionarea parcărilor fără un preț corect nu va ajuta orașul, deoarece furnizarea de locuri de parcare gratuite reprezintă un stimulent pentru utilizarea autoturismului, iar numărul celor care vor circula cu autoturismul va continua să crească. Parcarea pe stradă în zona centrală va fi organizată pe două zone (marcate distinct cu vopsea de culori diferite), astfel: parcare mai scumpă pentru șederi pe termen scurt (două ore) în centru și în zonele cu cerere mare de parcare, înconjurată de un inel de parcări cu prețuri mai scăzute pentru șederi pe termen mai lung. În paralel, serviciul de transport public va fi dezvoltat în continuare, urmărindu-se o frecvență și o acoperire bună. În funcție de evoluția cererii de parcare, se va putea introduce și a treia zonă de parcare în zonele cu cerere foarte mare. În această zonă, tarifele de parcare vor fi mai mari și durata de parcare va fi mai scurtă. Astfel că va fi necesar elaborarea unui regulament care să institue etapizat tariful exponențial pe zone de inters, perioada alocată parcării, modalitatea de plată (tichete, abonamente, alte facilități sau măsuri corective, de exemplu: abonamentul standard pentru rezident se va limita la o mașină pe familie. Pentru a doua mașină tariful va fi dublu, etc.). Tarifele de parcare de pe stradă vor fi stabilite în așa fel încât în același interval orar să fie mai ridicate decât tarifele din parcările din afara carosabilului, în așa fel încât ultimele să devină mai competitive. Aceste măsuri descurajează blocarea locurilor de parcare o perioadă mai lungă de timp și generează mai multe locuri disponibile de-a lungul unei zile. Politicile tarifare adecvate pentru parcarea pe stradă vor fi corelate cu măsurile de centralizare și limitare a locurilor de parcare din afara străzii, cu stimularea modurilor de transport alternative, în așa fel încât să contribuie la o calitate ridicată a vieții în comunitatea noastră.
PROIECTAREA STRĂZILOR DIN ZONELE AGLOMERATE, ZONA CENTRALĂ ȘI ZONA ISTORICĂ PENTRU UN SPAŢIU URBAN DE CALITATE
Zona centrală a fost ocupată de maşinile parcate şi de cele aflate în trafic. Străzile exclusiv pietonale sunt strada Ștefan cel Mare (între strada I.Gh.Duca și bd.Tomis), bd. Tomis (de la strada Traian către piața Ovidiu) și promenada Mamaia. Alături de celelalte măsuri adoptate în ultimii ani, urmărim punerea în practică a unei serii de măsuri care să schimbe aceste aspecte și să îndrume populația către transportul alternativ (transportul în comun, utilizarea bicicletelor, etc.). Se are în vedere susţinerea economiei locale, crearea unui mediu plăcut pentru oameni, regenerarea centrului istoric al oraşului şi ajungerea la un trafic fluent, reducând perioadele de congestie. Administrarea parcărilor va fi parte a sistemului de transport integrat realizându-se în baza unui regulament de utilizare a parcajelor, tarifarea exponențială a locurilor de parcare programată pe etape de implementare a acestor taxe având la bază următoarele obiective:
– O zonă centrală dedicată turiștilor, rezidenților în special la nivel pietonal (obiectiv de atins pe termen mediu);
– Un centru istoric dedicat în exclusivitate pietonilor (obiectiv de atins pe termen scurt).
Străzile din zona centrală îndeplinesc funcţii multiple la nivelul spaţiilor publice urbane pe lângă cele legate de traficul autoturismelor. Acestea sunt flancate de clădiri de patrimoniu sau de spaţii publice adiacente, pieţe sau zone verzi. În timp ce facilitarea circulaţiei auto este încă predominantă, sprijinind o serie de funcţiuni sociale, de relaxare şi de comerţ, cele dedicate pietonilor sau transportului alternativ sunt aproape nesemnificative astfel că demersul trebuie să fie unul invers. Cerinţele pietonilor (care vor fi plasaţi pe primul loc), bicicliştilor şi celor care călătoresc cu transportul în comun vor fi în acord cu specificul unei zone centrale, a unui centru istoric al oraşului. Trama stradală din astfel de zone urmează să fie resistematizată (după caz) în vederea reabilitării acestora şi aducerii la un standard corespunzător.
La întocmirea proiectelor se va ţine seama de următoarele elemente:
1. Viteza adecvată pentru traficul urban în zona centrală– Proiectarea tramei stradale din zona centrală va avea în vedere influenţarea comportamentului şoferilor în vederea reducerii vitezei, contribuind la creşterea nivelului de siguranţă a pietonilor. Facilitaţile de control ale vitezei vor fi prevăzute, de la început, în structura străzii:
– alternarea grupurilor de parcări, câte 3– 5 în fiecare grup, pe cele două laturi ale străzilor înguste va acţiona ca un obstacol şi va încetini viteza maşinilor, forţându-le să urmărească strada curbilinie creată de maşinile parcate;
– pe străzile unde pietonii sunt în număr mare, trecerile de pietoni vor fi amenajate la nivelul trotuarului, înălțat, favorizând pietonii și acționând ca un limitator de viteză.
Parcările vor fi îndepărtate de lângă intersecții pentru a mări vizibilitatea pentru autovehicule și pentru siguranța pietonilor. Până în anul 2025, o dată cu reproiectarea străzilor din zona centrală respectând cerințele de mai sus, se vor crea zone „Tempo 30”, cu scopul de a face străzile mai „liniștite”, prin limitarea vitezei la 30 km/h.
2. Străzi pentru oameni– Proiectarea străzilor se va face punându-se accentul pe interacțiunea dintre oameni. Proiectarea prospectelor stradale va încuraja acest lucru prin crearea de spații unde copiii se pot juca, oamenii se pot plimba și pot dialoga/ socializa, pot contempla clădirile și piețele, se pot odihni, unde se pot organiza evenimente și alte activități în condiții de siguranță. Pentru ca aceste aspecte să se petreacă, circulația autoturismelor nu va trebui să primeze la nivelul zonei centrale și implicit la nivelul zonei istorice. Spațiile pietonale vor fi extinse în piețe și pe toate străzile din centrul istoric. Trotuarele vor fi lărgite. În tot centrul se va avea în vedere posibilitatea deplasării pe jos, fără nici o piedică. Această măsură va stimula afacerile din centru, pentru că magazinele și unitățile de alimentație publică cu spații pentru pietoni generează mai multe venituri. O rețea de piste de biciclete va asigura legătura dintre pista amplasată de-a lungul bd. Tomis cu celelalte bulevarde (implicit cu celelalte zone din oraș– cartiere rezidențiale), piețe și piațete. Se vor studia și reglementa măsuri pentru fluidizarea accesurilor în școli. Intersecțiile vor fi concepute luând în considerare, în primul rând, nevoile pietonilor. Ele vor fi proiectate în așa fel încât să fie adaptate zonei respective și formelor urbane. Elementele standardizate nu vor dicta modelul stradal. Mobilierul stradal va fi localizat în așa el încât să ofere beneficii maxime, fără a obstrucționa deplasările pietonale. Materialele folosite vor trebui să confere durabilitate, să fie ușor de întreținut și să fie de bună calitate, cu impact vizual pozitiv și potrivit în contextul centrului istoric, de exemplu. Pentru a împiedica intrarea mașinilor în spațiul pietonal, se vor amplasa borne. Acestea se vor retracta la sol pentru a permite accesul limitat al unor vehicule sau pentru intervențiile de urgență. Vehiculelor li se va interzice accesul în zonele pietonale, cu excepția celor de aprovizionare, în timpul anumitor ore din zi. Pe străzile care se intersectează cu zonele pietonale, locurile de parcare se vor desființa pe o lungime de minim 30 de metri de intersecții, în locul acestora fiind extins spațiul pentru terasele cafenelelor și restaurantelor și instalarea de bănci pentru recreere.
3. Plafonarea locurilor de parcare în zona centrală– Constanța va avea în vedere menținerea actualului număr de parcări. În acest sens se va urmări respectarea unui plafon de locuri de parcare în zona centrală și centrul istoric. Această strategie va permite îmbunătățirea și extinderea zonelor pietonale și crearea de noi piațete publice. Parcarea în afara străzii ar urma să asigure în anii următori peste 40% din spațiile de parcare din zona centrală. Acest lucru va diminua mult impactul vizual al autoturismelor parcate pe stradă și va reduce congestia rezultată din căutarea unui loc de parcare pe carosabil.
IMPUNEREA REGULAMENTELOR. CONTROL ŞI SANCŢIONARE
Politicile de parcare nu funcționează fără aplicarea regulamentelor și sancționarea ilegalităților. Aplicarea regulamentelor și sancționarea trebuie să fie eficiente, atente și echitabile. Scopul lor este de a încuraja conformarea la reglementările în vigoare, pentru a menține eficiența utilizării spațiului public. Coerența sancționărilor ajută la menținerea unui nivel ridicat de conformitate. Autoritatea publică, chiar și în cazul unor parteneriate public-private pentru dezvoltarea sistemului de parcări, va păstra controlul asupra strategiei și politicii de parcări. Parcarea pe trotuare în centrul istoric va fi complet eliminată. Din experienţa altor oraşe, o dată ce autoturismele au fost eliminate de pe trotuare, situaţia economică a comercianţilor din zonele respective s-a îmbunătăţit semnificativ iar cetăţenii sunt mult mai încântaţi de oraşul lor. Se vor proiecta rute de control şi sancţionare, pentru a avea un circuit complet ce coincide cu timpul de staţionare de două ore. Numărul de supraveghetori va fi adaptat în funcţie de gradul de conformare. Toate persoanele cu atribuții de verificare vor avea acces, cu ajutorul aparatului portabil, la o platformă software care include toate informaţiile despre amenzi şi legitimaţii de parcare. Performanţa serviciului se va măsura prin numărul de maşini parcat corect.
CONCLUZIE
În contextul proiectelor de reabilitare a clădirilor şi de revitalizare a centrului oraşului în următorii ani, momentul este oportun cu privire la trecerea într-o nouă etapă privitoare la cerinţele de parcare şi la comportamentul de transport. O modalitate importantă de a reduce cererea de parcare, precum şi necesitatea de a furniza un număr suficient de locuri de parcare care să satisfacă cererea maximă, constă în îmbunătăţirea serviciilor de transport în comun şi crearea unor condiţii bune pentru mersul pe jos sau cu bicicleta. Un transport public performant va fi parte a noului pachet de politici privind introducerea gestionării sistemului de parcare.
